Av Magne Nymo og Frank Wøhni, styret for Tindtunnelen.
14. april skal Byutviklingsutvalget behandle merknader, protester og planprogram til E8-planen fra Vegvesenet. 5. mai skal Vegvesenet ifølge deres egen tidsplan legge fram reguleringsforslag for E8 vestre trase. Det rekker de bare hvis de gjør mangelfull analyse og dårlig arbeid.
Vegvesenets forslag er at de IKKE skal foreta en sammenligning mellom østre og vestre trasevalg. De innfører en lovstridig planprosess ved å fjerne trasevalget fra kommunestyrets behandling.
Samtidig har Samferdselsdepartementet bekreftet skriftlig at kommunestyret er lovens planmyndighet. De har også bekreftet at østre trase er gjeldende lovgyldig trasevalg, inntil kommunestyret eventuelt velger et annet trasevalg, som hittil ikke har skjedd.
Vegvesenet forsøker å bløffe kommunestyret ved å fjerne trasevalget fra kommunens planprosess. Dette er lovbrudd fra Vegvesenet og forsøk på overkjøring av kommunestyret som er lovens planmyndighet. Vegvesenet hevder at trasevalg allerede er foretatt ved dept’ets anbefaling i bompengefritaket. Samtidig innrømmer dept’et skriftlig at kommunestyret skal avgjøre trasevalget. Dermed er Vegvesenets manipulering avkledt.
Vegvesenet overkjører kommunestyret.
Kostnadene for vestre trase i Ramfjord er gitt en ramme på 1.890 mill kr fra Samferdselsdept’et etter forslag fra Vegvesenet. Men det er et forslag hvor brutype i Ramfjorden, metode for fundamentering av brua og fyllingsomfang til brua ennå ikke er bestemt. Så vi kan avvente nye, kraftige overskridelser.
Siste overslag fra Vv i sept 2019 var «hele 300 mill» høyere enn overslaget fra nov 2018 for vestsida med brua. Kostnadsveksten til Vegvesenet er ca 18 % på 10 måneder. Det viser at Vegvesenet bevisst feilinformerte regjeringen i 2018. De gav misvisende grunnlag for endring av trasevalget fra østre til vestre trase.
På østsida hadde dept’et fra gammelt av en kostnadsramme på 2,2 milliarder. Ny regplan for østre ble i 2018 kalkulert av Vegvesenet til 2,77 milliarder. Det var etter at vegsjef Naimak hadde lagt inn nye kostnadsdrivende elementer som ny langbru over Nordbotn, enorme fyllmasser rundt Eiscat og ny 3,2 km tunnel i Fagerfjell. Alt dette var Naimaks påfunn som ikke var med i vedtatt plan fra 2008, for å øke kostnadene på østsida.
Dermed oppnådde han at østre trase ble utsatt for en ny barbering av kostnader, så han fikk trekke fram vestre trase pånytt, som tidligere var forkastet av både kommunen og regjeringen. Ved kostnadsbløffer om både østre og vestre trase oppnådde Naimak endring fra vedtatt østre E8 til vestre trase i regjeringens bomforlik i august 2019.
Manipulering av kostnader.
«Barberingen» av østre i 2018 førte til kostnadsbedring fra 2,77 til 2,3 milliarder. Vegvesenet hevdet da at vestre var «ca 500 mill billigere». Ved Vegvesenets mer sannferdige overslag i 2019 ble «fordelen» for vestre redusert til ca 200 mill.
Østre trase omfatter punktene Sørbotn – Fagerfjell – Ramfjordmoen – Nordbotn – Leirbakken – Laukslett. Men på østsida i kombinasjon med Tindtunnelen skal IKKE parsellene Ramfjordmoen – Nordbotn – Leirbakken – Laukslett bygges. Da spares 8-900 mill på østsida, som ved dette får en samlet kostnadsfordel på 5-600 mill kr.
E8 er Tromsøs hovedinnfartsvei, og veibrukerne skal ikke til Laukslett i Ramfjord, men stort sett til Tromsø og Tromsdalen med nøkkelpunkt Tomasjord med Tromsøysundtunnelen. Analysen bør selvsagt omfatte hele strekningen Sørbotn – Tomasjord. I 15 år har Vegvesenet forkludret analysen og oppgitt misvisende tall for Sørbotn – Laukslett, uten å ta med strekningen fram til Tromsø sentralt.
Unngår å vurdere E8 gjennom Tromsdalen sentrum.
Siste overslag for 4-felts Tindtunnel Ramfjordmoen – Tomasjord er på 2.564 mill i 2018 prisnivå. For tunnel Tomasjord – Leirbakken til vestre E8 blir tunnelen ca 1,5 km lengre og koster ca 400 mill kr mere. Så kostnadsfordelen for østre E8-trase vokser til 900 -1.000 mill kr.
Vestre trases videreføring hos Vegvesenet fra Leirbakken mot byen er ikke låst til en Tindtunnel mot Tomasjord. I Vegvesenets vurdering i 2018 ble lansert ulike videreføringer via Sandvikhøyden, ulike tunneler i området Hundbergan- Sandvikhøyden-Kubergan-Berg etc, men uten å komme med løsning for en 4-felts vei gjennom Tromsdalen sentrum.
Det er trangt i Tromsdalen sentrum. En 4-felts vei vil kreve noen større og mindre tunnelløsninger. Derfor unngår Vegvesenet hele tiden å levere forslag og kostnader for denne delen av E8, selv om en fullstendig analyse tilsier litt åpenhet og ærlighet fra Vegvesenet.
Hva er de største usikkerhetene i E8-kostnadene? På vestsida er nevnt valg av brutype, valg av brufundament og endringer for den 450 meter lange steinfyllinga mellom brua og Leirbakken. Fyllinga på over 200.ooo tonn skal plasseres på toppen av marrabakken, dvs en ekstra kritisk dimensjon av usikkerhet, med enorm tyngde.
Usikkerhet geologisk og økonomisk.
På østsida har kalkylen kostnader for tiltak som skal beskytte Eiscat med enorme fyllinger, masser og skjæringer som skal redusere lysvirkning og elektromagnetisk virkning fra biltrafikken mot Eiscat. Disse overdrevne kostnadene ligger i Vegvesenets kalkyle for østsida, selv om Eiscat for lengst har bekreftet sin flytting til Skibotn. Beløpene har Vegvesenet, men de vil ikke bekrefte.
Langs vestsida utføres nå grunnboringer som bekrefter det som beboerne har sagt hele tiden: Store deler av grunnen består av leire og silt til ukjente dybder, dvs enorme masser som må fjernes, graves ut, lastes opp og kjøres bort, og plasseres på foreløpig ukjente områder. Dvs at kostnadene er ganske ukjente, men de blir formidable. I tillegg må erstatningsmasser kjøpes, hentes og utplasseres i vegtraseen.
Konklusjon.
Konklusjonene blir da: Forskjellen mellom østre og vestre trase i Ramfjord blir minst 500-600 mill kr i favør av østre E8, pluss overskridelser for bru, fundament, fyllinger og massefjerninger på vestsida.
Når vi regner med fremføring til Tomasjord med Tindtunnel for både østre og vestre trase, så blir forskjellen ca 900 – 1.000 mill kr i favør av østre E8, pluss forannevnte overskridelser.
Når man regner på vestre trases videreføring via Sandvikhøyden og diverse mindre eller større tunneler i søndre og sentrale Tromsdalen, så blir forskjellen enda større i favør av østre trase, pluss lengre kjøredistanser på vestsida.
Den rette og enkle linjen er som regel kortest og billigst. Vegvesenet har hittil forkludret saken i over 15 år ved bløffing for å bevise det motsatte. Samfunnet fortsetter å tape enorme beløp i form av utsatte, gode transportløsninger så lenge Vegvesenet får lov til å holde på gamle metoder.
I 2012 vedtok kommunestyret østre trasevalg, det ble stadfestet av Samferdselsdept’et i 2015, begge deler mot Vegvesenets protester. Den gang hadde de egentlig samme vurderingsgrunnlag som i dag, men Vegvesenet manipulerer planprosessen. Østre trase er klar til bygging!